Quantumin kellahtamisen tiimoilta lienee hyvä perehtyä ilmailun turvallisuusasioihin tarkemminkin.

Ilmailupuolen turvallisuuskulttuuri on hyvin virallinen. Kaikista poikkeamista, vaaratilanteista, vioista, vaurioista ja onnettomuuksista
pitää tehdä raportti. Vauriot ja onnettomuudet ilmoitetaan ensin valvovalle ilmaliikennepalveluelimelle, eli Lapinlahdelta ilmoitus tehdään Kuopion lennonjohtoon, joka välittää tiedon aluehälyytyskeskukselle ja onnettomuustutkintakeskukselle. Jokaisessa tapauksessa poliisi käy
tutkimassa  onnettomuuspaikan, puhalluttaa osalliset ja tekee raportin ottaen myös kuvia. Quantumin tapauksessa paikalla kävi myös onnettomuustutkintakeskuksen tutkija kuvaamassa, haastattelemassa ja tekemässä raporttia. Tutkija kyllä itsekin hieman ihmetteli, miksi hänet oli kutsuttu, koska kyseessä oli yksinkertainen ulosajo ilman henkilövahinkoja. Lisäksi näistä kaikista poikkeavista tapauksista tehdään virallinen raportti Ilmailuhallinnolle heidän omilla lomakkeilla määräajan sisällä.

Tapahtuman syytä on pohdittu ja on päädytty seuraavaan: Kone oli tulossa läpilaskuun normaalisti, ylempänä kevyt tuuli kävi etuoikealta, kentän pinnassa oli tyyntä. Kone jouduttiin pitämään laskeutumislinjalla pienillä sivuohjausliikkeillä. Tuulikorjauskulman oikaisu oikealle ja koneen tulo tyyneen ilmaan aiheutti ehkä liian suuren kääntymisen oikealle, niin että koneella oli vielä sivuttaista liike-energiaa oikealle pyörien ottaessa kenttään. Tämä energia sai koneen luistamaan oikealle. Korjaavat ohjainliikkeet tehtiin, mutta kone ajautui sivuun ja kaatui.

Olisiko tämä ollut estettävissä? Kyllä, mikäli ohjaajat olisivat heti reagoineet koneen liialliseen kääntymiseen joko nopealla vastaliikkeellä
vasemmalle tai lisäämällä heti tehon koneen alkaessa kääntyä ja tekemällä ylösvedon ennen kuin pyörät ottivat maahan.

Lentokoulutuksessa tarvitaan lentoaikaa paljon siihen, että oppilas tunnistaa koneen liikkeet ajoissa ja oppii tekemään tarvittavat
vastaliikkeet myöskin ajoissa. Kriittisimmillään tämä on juuri tässä laskeutumistilanteessa. Yleensä oppilaat oppivat peruslentämisen hyvinkin nopeasti, mutta se viimeinen kasvaminen koneen liikkeisiin kiinni ottaa oman aikansa. Opettaja pystyy korjaamaan oppilaan virheet ennen kuin ne ovat vaarallisia, mutta kun mennään siinä rajalla että oppilas oikeastaan osaa korjata tilanteen ja tekee oikein, mutta hieman liian hitaasti. Siinä kynnys puuttua tilanteeseen on häilyvä.

Mutta tähän harjoitustilanteeseen on uudet mallit jo mietitty. Nykyiseen leveään rataan merkitään selvät kapeammat sivurajat. Jos näyttää, että
kapealla uralla ei pysytä, tehdään välittömästi ylösveto ja uusi yritys. Samaten tarkkaa suunnanpitoa varten tehdään myöskin matalia
ohilentoharjoituksia, jolloin koneen täsmällisen hallinnan oppii jo ennen kuin siirrytään varsinaisiin laskuharjoituksiin.

Samankaltaisia menetelmiä on ollut käytössä jo aiemminkin, mutta koska vastaavaa vahinkoa ei ole sattunut meillä aiemmin, on varsinaisiin
laskuharjoituksiin siirrytty yleensä aikaisemmassa vaiheessa.

Lentoturvallisuuteen suhtaudutaan vakavasti. Suomessa sattuu pieniä vaurioita vuosittain. Jokaisesta tapahtumasta on olemassa raportti ja
jokaisesta tapauksesta otetaan opiksi. Loukkaantumiset ovat hyvin harvinaisia.  Nykyinen kalusto on turvallista. Mikäli lennetään rajoitusten
mukaan itselle sopivissa sääoloissa harrastus on erittäin turvallista.

Lento-onnettomuuksissa on glamouria, lehdistö pitää niistä. Nyt ajoimme traikilla penkkaan ja kone hajosi. Tapahtuma noteerattiin jopa Helsingin sanomissa. Kun minä ajan tänä päivänä kentälle noin 30 kilometriä autolla, tien penkoilla on noin viisi kappaletta autojen ulosajojälkiä ja yksi valopylväs poikki. Näissä tapauksissa on tullut suuremmat taloudelliset ja ehkä jopa fyysiset seuraamukset. Mutta ei näistä kyllä lehdissä mitään ollut.